النقل بالسكك الحديدية على طريق (بغداد - البصرة)
وآفاقة المستقبلية
الــمحتويات
الموضوع | الصفحة |
الآية القرانية | أ |
الإهداء | ب |
الشكر والتقدير | ج |
إقرار المشرف | د |
إاقرار اللغوي | ه |
إقرار العلمي | و |
إقرار لجنة المناقشة | ز |
قائمة المحتويات | ح-ن |
قائمة الجداول | ن-ق |
قائمة الأشكال | ر-ث |
قائمة الصور | خ-ذ |
قائمة الخرائط | ض |
المقدمــــــــــــة | 1 |
مشكلة الدراسة | 3 |
هدف الدراسة | 4 |
فرضية الدراسة | 4 |
أهمية الدراسة | 5 |
حدود الدراسة | 5 |
مبررات الدراسة | 5 |
دراسات سابقة | 7 |
المشكلات والمعوقات | 7 |
هيكلية الدراسة | 8 |
الفصل الأول تاريخ سكك الحديد العراقية ومراحل تطور عناصره
| 9-78 |
المبحث الأول / التطور التاريخي للنقل بسكك الحديد العراقية (1912- 2014) | 10-39 |
المرحلة الأولى ( 1912 – 1951 ) | 10 |
المرحلة الثانية ( 1951 – 2014) | 24 |
المبحث الثاني / عناصر سكك الحديدية | 40-78 |
1- السكة الحديدية | 40 |
أ. أساس السكة | 41 |
أولاً : مجال تصريف السكة | 42 |
ثانياً : السدة الترابية | 42 |
ب. قضبان السكة | 45 |
ج- عوارض السكة | 46 |
2- المحطات | 48 |
محطات قطار خط ( بغداد – البصرة ) | 49 |
1- محطة بغداد | 49 |
2- محطة الحلة | 53 |
3- محطة الديوانية | 55 |
4- محطة المثنى | 57 |
5- محطة الناصرية | 59 |
6- محطة البصرة | 63 |
ثالثاً : القطار | 68 |
1- القاطرة | 69 |
أ. مكائن الخط الرئيس | 70 |
ب. مكائن المناقلة الداخلية | 70 |
ج. مكائن تخصصية | 70 |
2- المقطورات / العربات | 70 |
أ. عربات المسافرين | 70 |
أولاً – عربات الدرجة الاولى | 71 |
ثانياً – عربات الدرجة الثانية | 71 |
3 – العربات السياحية | 72 |
2. شاحنات نقل البضائع | 73 |
أ - الشاحنات المغلقة | 73 |
ب- الشاحنات المكشوفة | 75 |
ج- الشاحنات الحوضية | 75 |
د- الشاحنات التخصصية | 77 |
الفصل الثاني العوامل الجغرافية الطبيعية والبشرية | 79-123 |
المبحث الأول / الضوابط الطبيعية | 80 |
1- الموقع الجغرافي | 81 |
2- البنية الجيولوجية | 85 |
3- التربــــــــــــــة | 87 |
أ. تربة كتوف الأنهار | 88 |
ب. ترب أحواض الأنهار | 88 |
ج. ترب الأهوار | 90 |
4- تضاريس الأرض | 91 |
5- المناخ وعناصره | 93 |
أ. درجات الحرارة | 93 |
ب. الأمطار | 94 |
ج. الرياح | 97 |
د. العواصف الترابية | 101 |
6- الموارد المائية | 102 |
أ. نهر الفرات | 103 |
ب. الأهوار | 105 |
ج. المياه الجوفية | 106 |
المبحث الثاني / العوامل البشرية | 107 |
1- السكان | 107 |
2- العوامل السياسية | 110 |
3- العوامل الاقتصادية | 115 |
أ . النشاط الزراعي | 116 |
ب . النشاط الصناعي | 119 |
ج . النشاط التجاري | 122 |
الفصل الثالث نشاط النقل بالسكك الحديدية على خط (بغداد- البصرة) | 124-180 |
المبحث الأول/ نقل المسافرين على خط سكك حديد (بغداد– البصرة) | 126-147 |
المرحلة الأولى ( 1997 – 2002) | 126 |
المرحلة الثانية (2003 – 2008 ) | 135 |
المرحلة الثالثة (2009 – 2014 ) | 139 |
المبحث الثاني/ نقل البضائع على خط سكك الحديد (بغداد- البصرة) | 148 |
المرحلة الأولى (1997 – 2002 ) | 150 |
المرحلة الثانية (2003 – 2008) | 163 |
المرحلة الثالثة ( 2009- 2014) | 172 |
الفصل الرابع | 181-207 |
نظرية حقوق الانتظار (الأرتال) وتطبيقها على النقل بالسكك الحديدية بين خط (بغداد – البصرة ) | 181-207 |
أولا:أصل نظرية صفوف الانتظار (الأرتال) | 182 |
- العناصر الأساسية لمنظومة صفوف الأنتظار | 185 |
أ . عملية الوصول | 186 |
ب . عملية الخدمة | 187 |
3- نماذج الانتظار | 188 |
النموذج صفوف الانتظار | 188 |
النموذج الأول | 188 |
M/ M/ C , G D/ aa/2- النموذج الثاني | 190 |
Series serves 3- النموذج الثالث | 192 |
Parallel serves 4- النموذج الرابع / | 192 |
طريق وصول العملاء | 193 |
Ferst come first serve 1- من يأتي أولاً يُخدم اولاً | 193 |
Last come first serve 2- من يأتي أخيراً يخدم أولاً : | 194 |
Servic in random 3- على أساس عشوائي : | 194 |
Seruice with priorites 4- على أساس الأسبقية | 194 |
تطبيق نظرية الانتظار | 195 |
l أولاً: معدل وصول القطار في وحدة الزمن | 196 |
M ثانياً : معدلات الخدمة المقدمة للقطار . | 200 |
P ثالثاً : معدل مرور القطارات .... | 202 |
)Ls رابعاً : معدل عدد القطارات المنتظرة في النظام .( | 203 |
Lp خامساً : معدل عدد القطارات المنتظرة في الصف | 205 |
Ws سادساً : معدل الوقت المتوقع الانتظار في النظام | 206 |
Wp سابعاً : معدل وقت الانتظار المتوقع في الصف | 207 |
الفصل الخامس واقع النقل بالسكك الحديدية خط ( بغداد – البصرة) وآفاقه المستقبلية | 208-240 |
المبحث الأول / واقع النقل بالسكك الحديدي على خط (بغداد- البصرة) | 208-230 |
أولاً : الجانب المالي | 209 |
ثانياً : القوى العاملة | 213 |
ثالثاً : تلكؤ المشاريع والعقود والاستثمار | 216 |
رابعاً : الحوادث | 220 |
خامساً : مشاكل أخرى | 226 |
المبحث الثاني / الافاق المستقبلية للنقل بالسكك الحديد خط (بغداد – البصرة ) | 231-240 |
النتائــــــــــــــــج | 241-245 |
المقترحــــــات | 246-249 |
المصـــــــــــادر | 250-262 |
الملخص باللغة الإنكليزية | A-D |
المقدمة
يعد النقل أحد أهم السمات الرئيسة لحضارة هذا العصر ومن أهم عوامل استمرارها وتقدمها، فالنقل عامل من العوامل الضرورية والمساعدة على نمو النشاطات الاجتماعية والاقتصادية، فالتنمية في المجالات الصناعية والزراعية والسياحية وغيرها من الانشطة تعتمد اعتماداً كبيراً على خدمات النقل .
ولعل النقل بالسكك الحديدية أحد من الصنوف المهمة والرئيسة من بين صفوف النقل، فقد امتاز النقل بالسكك الحديدية بالقدرة على نقل الحمولات الكبيرة وبكلف اقتصادية أقل من وسائل النقل البري الأخرى، فضلاً عن قلة تأثره بالظروف المناخية إذا ما قورن بالسيارات أو النقل الجوي أو البحري ، وكذلك عنصر السلامة في سكك الحديد أعلى من النقل بالسيارات .
وهذا لايعني بالضرورة انعدام الحوادث ولكن يعني قلتها إلى الحدود الدنيا وبالشكل الذي يساهم بزيادة قدرتها على منافسة وسائط النقل الأخرى ، كما أن سكك الحديد تمتاز بدرجة عالية من الراحة للنقل للمسافات الطويلة على وجه الخصوص وذلك لتوفر كل وسائل الراحة فيها من تكييف ومطاعم وأسرة نوم ومرافق خدمية .
لذا يعد النقل باستخدام السكك الحديدية من أهم وسائط النقل التي تحقق شروط النقل المطلوبة وهي النقل بأمان وبأقل تكلفة وإذا ما عرفنا أن النقل بالسكك الحديدية يأتي في مقدمة حلول مشكلة الاختناقات المرورية ، فوقفة قصيرة وقاصمة على الطرق المؤدية من الموانئ العراقية إلى الخط السريع في البصرة تجعلنا نشاهد مئات الشاحنات السيارة تزدحم هناك ، ولا شك في ان الظاهرة ستتلاشى إلى حد كبير لو حل نقل البضائع بالسكك الحديدية بدلاً من السيارات .
وتظهر أهمية سكك حديد العراق من خلال عناية الحكومات المتعاقبة على العراق من خلال الإشراف المباشر عليها والتحكم بعمليات تطويرها وذلك لما تقدمه من خدمات اجتماعية، واقتصادية مهمة وفي بعض الأحيان جوهرية وضرورية، مما جعل هذه الحكومات تمد يد العون لها، وتقدم لها المساعدات، وتسعى جادة على اختلافها وعبر التاريخ على تطويرها وتحسينها، وفي العقد الأخير شهدت السكك الحديدية عناية واسعة واقيمت مشاريع متعددة في عموم العراق وخصوصاً على خط سكك (بغداد – البصرة) سنتناولها في هذا البحث ونؤشر أهم النشاطات ,وكذلك نقف على المعوقات التي تحول دون نمو هذا الخط وتطوره.
مشكلةالدراسة ..
يشهد العالم تطوراً اقتصادياً كبيراً صاحبه في ذلك نمو وسائط النقل البري وتطوها وخاصة النقل (بالسكك الحديدية ) ، إذ سعت معظم دول العالم الى مواكبة هذا التطور من خلال بناء منظومة متقدمة من شبكات خطوط السكك الحديدية لتفي بالمتطلبات الحالية، وذلك في تحسين خدمتها وتغطية الطلب المتزايد على خدمات هذا القطاع الذي يؤدي دوراً مهما في الوقت الحاضر، والسؤال المطروح هو: ما هو دور خط سكك بغداد – البصرة ، على المستوى الاقتصادي المحلي وعلى مستوى تقديم الخدمات ؟
وتبعاً للأشكالية الرئيسية تندرج التساؤلات الفرعية التالية :
1- ما هو تاريخ النقل بالسكك الحديد العراقية ، ومدى مواكبته للتطور الذي يشهده العالم في هذا القطاع ؟.
2- ما هي أهم العوامـل الطبيعية والبشرية المؤثرة في النقل في خط سكك حديد (بغداد- البصرة ).
3- ما هي أبرز نشاطات خط سكك حديد (بغداد – البصرة).
4- ما هو تأثير مديات الانتظار في خط سكك (بغداد- البصرة ) .
5- ما أهم المعوقات والمشاكل التي تحول دون تطور ونمو خط سكك بغداد – البصرة وما هي اهم التوقعات المستقبلية منه ؟.
هدف الدراسة..
تهدف الدراسة إلى الوقوف على واقع خط سكك (بغداد – البصرة ) ومعرفة عناصره وإبراز أهميته في نقل المسافرين بين المحافظات الواقعة على هذا الخط ودوره في تعزيز الاقتصاد العراقي.
فرضيةالدراسة ...
تعد فرضية البحث بمثابة حلول مبدئية لمشكلة البحث ، ولغرض إيجاد حلول معقولة لها ، فقد صيغت فرضيات البحث بالشكل الآتي :-
1- أثرت العوامل السياسية والاقتصادية التي مر بها البلد في تطور شبكات النقل بالسكك الحديدية.
2- أهمية دور خطوط السكك الحديدية خط (بغداد – البصرة) في نقل المسافرين والبضائع.
3- إن المشكلات والمعوقات التي يتعرض لها خط سكك الحديد وخط بغداد – البصرة ، تقف حائلاً دون تطوره.
4- إن للخصائص الطبيعية والبشرية تأثيراً كبيراً في إنشاء خطوط السكك الحديدية ومدها.
5- مدى كفاءة نظام النقل بالسكك الحديدية العراقية، ومدى جودة الخدمات فيها.
أهميةالدراسة...
يهدف البحث لدراسة واقع النقل بالسكك الحديدية خط (بغداد – البصرة), ومعرفة مكوناته وخصائصه وكيفية مساهمته في تحقيق أداء متكامل لنظام النقل البري العراقي, ومعرفة إمكانيات العراق وقدراته في هذا القطاع من خلال تتبع التطور التاريخي, والعوامل المؤثرة وأبرز النشاطات على خط سكك بغداد – البصرة وتحديد العوامل التي تقف وراء الانتظار الطويل من خلال تطبيق نظرية الانتظار على هذا الخط بدراسة ميدانية ثم التعرف على أهم المشاكل والمعوقات ودراسة آفاق المستقبل لهذا الخط (خط بغداد البصرة) .
حدودالدراسة ...
1- الحدود المكانية ..
تتضمن منطقة الدراسة المنطقة الواقعة على طول خط سكك حديد (بغداد – البصرة) التي تتضمن ست محافظات هي (بغداد ،الحلة، القادسية ، المثنى، الناصرية، البصرة) . خريطة (1)
2- الحدود الزمانية ..
حددت المدة الزمنية للبحث بين 1997- 2014 .
مبررات الدراسة ...
1- أهمية النقل بالسكك الحديد على خط (بغداد – البصرة) الذي يعد الركيزة الأساسية في الاقتصاد العراقي والتجارة الداخلية والخارجية, لارتباط هذا الخط بالموانئ العراقية .
2- لاتوجد دراسة متخصصة في خط سكك (بغداد – البصرة) على مستوى رسائل الماجستير أو الدكتوراه .
خريطة (1)
الحدود الإدارية لمنطقة الدراسة
المصدر : من عمل الباحثة بالاعتماد على اطلس العراق والمحافظات الادارية ، بغداد ، ص 48 .
3 - إمكانية الإستفادة من نتائج هذه الدراسة من المختصين في الحكومات العراقية في مجال التخطيط أو النقل.
4-الوقوف على المعوقات والمشاكل مما
يسهل على الجهات المعنية سبل علاجها.الدراسات السابقة ...
لاتوجد دراسات تفصيلية عن هذا الموضوع ( رسائل أو وأطاريح ) تتناول تفاصيل النقل بالسكك الحديد العراقية لا سيما خلال هذه المدة ما عدا بعض الدراسات وهي :
1- على ناصر حسين ، تاريخ السكك الحديدية في العراق ، رسالة ماجستير ، كلية الآداب / جامعة البصرة ، 1984 .
2- سعدي علي غالب ، جغرافية النقل البري في العراق ، أطروحة دكتوراه ، جامعة القاهرة – كلية الآداب ، 1978 .
3- طالب هاشم عباس ، اقتصاديات النقل في سكك الحديد العراقية وآفاقها المستقبلية ، رسالة ماجستير ، كلية الإدارة والاقتصاد / جامعة بغداد ، 1979 .
المشكلات والمعوقات ...
واجهت الباحثة معوقات ومشاكلات عدة خلال مدة الدراسة منها قلة المصادر التي تتضمن المعلومات العلمية الدقيقة التي يمكن الاعتماد عليها في البحث, وكذلك عدم تعاون بعض الجهات الرسمية مع الباحثة في إعطائها المعلومات والبيانات الدقيقة ولا سيما تلك التي تخص نشاط النقل بالسكك الحديد العراقية . فضلاً عن احتراق معظم البيانات المهمة وتلفها وكذلك قلة الدراسات المخصصة في مجال السكك العراقية عموماً خط بغداد – البصرة خصوصاً, وفقر المكاتب للكتب والمصادر في مجال السكك العراقية. وأخيراً امتناع الخبراء والاختصاصيين الذين تم إجراء المقابلات معهم من ذكر اسمائهم وعناوينهم الوظيفية في هوامش البحث .
هيكليةالدراسة ...
لتجسيد موضوع البحث فإن الخطة المعتمدة متكونة من خمسة فصول :
الفصل الأول ، يتكون الفصل من مبحثين، المبحث الأول: التطور التاريخي للسكك الحديد العراقية ، أما المبحث الثاني : يتناول عناصر النقل بالسكك الحديدية .
أما الفصل الثاني، فقد تناول العوامل المؤثـرة في النقل بالسكك الحديدية خط (بغداد – بصرة ) ويقسم إلى مبحثين، يتناول المبحث الأول الضوابط الطبيعية المؤثرة في النقل بالسكك الحديدية ومن أهمها، الموقع الجغرافي ، والبنية الجيولوجية ، والتربة ، وتضاريس السطح، والمناخ وعناصره ، والموارد المائية، أما المبحث الثاني فقد تناول العوامل البشرية المؤثرة في النقل بالسكك الحديدية خط (بغداد – البصرة) وتتمثل (السكان، العوامل السياسية، العوامل الاقتصادية) وتأثير هذه العوامل سلباً وايجاباً على النقل بالسكك الحديدية.
أما الفصل الثالث فقد تناول نشاط النقل بالسكك الحديد خط (بغداد – بصرة) ويقسم إلى مبحثين، تناول المبحث الأول نقل المسافرين وإيراداتهم، أما المبحث الثاني فقد تناول نقل البضائع وإيراداتهم.
أما الفصل الرابع فقد تناول نظرية صفوف الانتظار، وقد تناول الفصل الخامس أهم المشاكل والمعوقات التي تواجه تطوير النقل بالسكك الحديدية كما تناول التوقعات المستقبلية للنقل بالسكك الحديدية.
وفي ختام الدراسة تم تناول الخلاصة والاستنتاجات فضلاً عن قائمة المصادر .
Conclusion
The research addresses the reality of (Baghdad-Basra) railway line from several aspects , the historical development of the line and the natural and anthropogenic factors affecting line and study commercial activity for the line and the application of theory and study of main problems and obstacles and prospects for the future,
Chapter I dealt with the study of the historical development of the railways over two distinct historic, first starts with the actual beginning in establishing railway lines in Iraq in 1912 as the Germans celebrating the laid of foundation stone for a railway project.
The first train was running in 1914 and the First World War had a role in the evolution of the Iraqi railways for reasons imposed by the war. The Department then moved to the Iraqi Government in 1932, after which Iraqi railways have seen a set of accomplishments and some of the reforms can be considered a turning point in its history.
The second stage started in 1950 and is a founding Board of Reconstruction as well as improved Iraq oil revenues; this phase has seen quantum leaps in railway projects in Iraq generally and on the Baghdad-Basra rail line.
During the years (1930-1979) Iraqi Railways was able to conduct lots of works by improving its network and has made great achievements reflected positively on the carriage of goods and passengers, but began to decline in the 1980s.
Following the outbreak of war as the Iraq-Iran war, the Gulf war and subsequent economic blockade and the 2003 Gulf war, which have impacted negatively on the railway, despite subsequent attempts at reconstruction until 2014 but the situation is still deteriorating, The only Iraqi railway line that stayed operational is (Baghdad-Basra) most other lines stopped working.
As elements of the Iraqi rail transport experienced these stages up and down , that decrease the number of Baghdad-Basra line stations (40) station and several viaducts and bridges with 635 and 430 round arch and 500,000 concrete girder, 578,000 wooden keel , 9049 rail truck of various types.
Chapter II dealt with geographical factors that effects direct and indirect impact on rail traffic on the line (Baghdad-Basra) including natural factors such as geographic location, geological structure, soil
Surface topography, climate, and water resources which have great impact on the establishment of a network of railways on the Baghdad-Basra line where the track and cost, as well as the impact of these factors on the growth of rail transport and movement.
There are also human factors played an important role in influencing the rail traffic on the line (Baghdad-Basra) and painted features of economic development of that region being the dominant governing factors and dominant were these factors
Population growth in the study area and the political factor was decisive was the most prominent among these factors were influential in charting the backwardness and decline of railway line (Baghdad-Basra) as well as the economic factor, which demonstrated its impact on railway development in the 1970s and a decline in railway line following the decline of the Iraqi economy in the 1980s and subsequent decades.
Chapter III dealt with the evolution of the activity of (Baghdad-Basra) railway line during the study period (1997-2014) that witnessed diverse activities of (Baghdad-Basra) railway line which addressed in the following three periods:-
1. The period of 1997-2002 has accomplished the transportation of 6,035,914 travelers achieving revenue of 11,638,973,250 dinars as well as cargo reached 872,290,305 tons achieving revenues in the amount of 19,135,173,559 dinars.
2. The period of 2003-2008 in which 346,797 passengers transported achieving revenue of 982,550,275 dinars as well as cargo reached 1,425,729 tones achieving revenue of 8,145,372,660 Dinars.
3. the period of 2009-2014 the total transported were 1,022,946 passengers, which achieved revenues of 11,638,973,250 Dinars as well as 3,388,686 tons of cargos that achieved revenue of 41520922169 Dinars.
Chapter IV dealt with the application of theory to wait found statistical results for my waiting on line stations (Baghdad-Basra) we came up with:
2. There are disparities in unloading and loading periods at the same station, sometimes due to the type of goods loaded or discharged.
3. Despite the rise in the level of services, some stations recorded high rates of wait time due to large numbers trains in stations or additional reasons such as strict security measures followed in those stations, as Baghdad station.
4. It appears through the research that some stations in spite of its limited capabilities, but performed significant tasks in the field of rail transportation as a Umm Qasr, which handling most Iraqi commercial activities, on the other hand stations like Maa”kal though it have tremendous capabilities but offering almost no services due to the lack of activities at Maa’kal port.
5. Generally, the study recorded a decline in transportation by rail line (Baghdad-Basra) when compared to the rest of the railway services in neighboring countries.
6. The study recorded a clear decline in railway transportation on (Baghdad-Basra) line due the reluctance of many transportation services of contracting with the Iraqi railways, and the adoption of other land transportation as alternative.
Chapter v dealt with the study of the problems and constraints of (Baghdad-Basra) railway line and future prospects we are as follows:-
1. The growth in the number of stations was slow in the study period as well as the growth of rail lines, making (Baghdad-Basra) railway line almost static and stabile. In sometimes numbers of passengers or freights went down as in 2007 were recorded .
Despite slow growth, factors affecting (Baghdad-Basra) railway line will continue to evolve and progress in the future if the railways management, the Ministry of transport and other designated ministries like Ministry of planning and finance considered ways and plans to improve the railways in Iraq generally and Baghdad- Basra line due to its strategic importance.
بعد استعـراض خط سكك حديد ( بغداد – البصرة) مـن جميع الجوانب خلال المدة (1997- 2014 ) فقد توصلت الدراسة إلى مجموعة من النتائج :
1- أن البداية الفعلية في انشاء خطوط سكك الحديد في العراق كان 1912 على يد الألمان ، ولكن تسيير أول قطار كان في عام 1914 .
2- يعد عام 1936 عام متميز في تاريخ سكك الحديد العراقية ، فقد انتقلت خلاله إدارة سكك الحديد من الحكومة الربيطانية إلى الحكومة العراقية ، وكذلك عام 1950 فقد شهد هذا العام والأعوام التي تلته تطور قطاع السكك الحديدية نتيجة لتأسيس مجلس الأعمار العراقي .
3- يعد عقد السبعينات عقد الازدهار في ميدان النقل بالسكك الحديدية وفي جميع المجالات من تطوير مشاريع السكك والاتصالات والإشارات الضوئية إلى التعليم وإعداد الكوادر فضلاً عن استيراد اطقم القطارات الفرنسية الحديثة .
4- إن التطور بالسكك الحديدية العراقية لم يدم طويلاً ، فقد بدأ بالتراجع في الأعوام التي تلت عقد السبعينات وذلك بسبب الظروف السياسية والاقتصادية والحروب الثلاثة التي مر بها البلد وفرض الحصار الاقتصادي الذي أدى إلى تراجع البنى التحتية في العراق عموماً وعلى خط سكك ( بغداد – البصرة) خصوصاً.
5- إن التحسن بدأ بعد عام 2003 على خط (بغداد – البصرة) وبشكل تدريجي وإن لم يكن بالمستوى المطلوب، ولقد كان استيراد أطقم القطارات الصينية واستبدال خط سكة بغداد – البصرة من أبرز التطورات التي حصلت حتى عام 2014 .
6- إن موقع خط (بغداد – البصرة) تأتي أهميته من أهمية موقع العراق الجغرافي الذي يتوسط العالم القديم ويمثل الجسر الذي يربط الشرق بالغرب ويعد العامل الرئيسي الذي منح هذا الخط اهمية جعله قناة جافة للنقل .
7- إن للمقومات الطبيعية آثار أغلبها إيجابية ، إلا أن طبيعة الأرض الرسوبية التي يمر بها خط سكك ( بغداد – البصرة) والتي سهلت مد سكك الحديد فيها إلا أنها تتكون من ترسبات حديثة رخـوة تستدعي القيام بفرش طبقة من الحصى والرمـل ورصفها بطريقة كبيرة، وربما يستدعي تشييد أعمدة كونكريتية وجسور
خصوصاً في منطقة الأهوار .8- إن تأثير الأمطار قليلة ، لقلتها في منطقة الدراسة ولكن لها تأثير سلبي في تجريف سداد السكك الترابية ، كما أن لدرجات الحرارة العالية التي تمتاز بها المحافظات التي يمر بها خط سكة (بغداد – البصرة ) أثر سلبيا في تمدد سكك الحديد، فأن تأثير الرياح التي سببت ظاهرة الكثبان الرملية مما يتطلب صيانة مستمرة.
9- إن للعوامل البشرية آثار إيجابية وأخرى سلبية في النقل بالسكك الحديدية على خط (بغداد- البصرة) فيعتبر العاملان السياسي والاقتصادي من أهم العوامل البشرية التي أثرت على النقل بالسكك الحديدية على هذا الخط.
10- كما توصلت الدراس
ة أن لخط سكك (بغداد – البصرة) أهمية اقتصادية لا يضاهيها أي خط حديد آخر في العراق, لربطه الموانئ العراقية ببقية محافظات العراق.11- تبين من الدراسة أن عدد المسافرين المنقولين على سكك حديد (البصرة – بغداد) بالمدد (1997- 2002) ، ( 2003- 2008 ) ، (2009- 2014 ) هو (6035914) ، (346797) ، ( 1022946) على التوالي.
12- أن حجـم البضائع المنقولة على خط سكك (بغداد – البصرة) بالمدد (1997- 2002) ، (2003- 2008) ، (2009- 2014) هو (872290305) ، (1425729) ،( 3388686) على التوالي.
13- لقد ساهم خط سكك حديد (بغداد – بصرة) وبصورة كبيرة في تطوير الأنشطة الزراعية والصناعية والتجارية وخصوصاً في المدة (1997- 2002) فقد تميزت بنشاطها عن المدتين الأخيرتين من مدد الدراسة .
14- اعتمدت حجوم البضائع المنقولة من البتروكيمياويات, والسمنت والأسمدة, والغاز والوقود, والمشتقات النفطية الأخرى, على طاقات الإنتاج للجهات المنتجة لا على قدرات السكك الحديدية على خط (بغداد – البصرة)، فكانت تزداد مع توفر الإنتاج وتتراجع تبعا له.
15- بينت الدراسة أن مقدار ما تحقق من إيرادات نقل المسافرين ونقل البضائع معاً خلال مدد الدراسة (1997- 2002)، (2003- 2008)، (2009- 2014) قد بلغ ما مجموعه (21161427204 دينار)، (9127922935 دينار)، (53159895419دينارا) على التوالي .
16- أن زيادة أسعار السفر في خط سكك (بغداد – البصرة) سبب تراجعاً بعدد المسافرين، فقد تراجع عدد المسافرين في عام 2013 بعد أن رفعت الشركة سعر التذكرة للدرجة الأولى ولشخص واحد 40 ألف دينار ، أي أن ارتفاع أسعار السفر سيؤدي إلى قلة استخدام المسافرين لخط ( بغداد – البصرة).
17- وجدت الدراسة رغبة المستخدمين لدرجة الأولى والثانية أكثر من رغبة المسافرين في استخدام الكوشيت.
18- تبين ان استخدام الشاحنات القديمة بعد صيانتها مع قاطرات جديدة يديم نقل البضائع، على خلاف المسافرين الذي يقتضي تجديد العربات والقاطرات معاً.
19- بعد تطبيق نظرية الانتظار (الأرتال) على خط سكك (بغداد- البصرة) ، أظهرت الدراسة النتائج التالية :
أ. يوجد فارق نوعي بين المهام المناطة بمحطة ام قصر وبين الإمكانيات المتوفرة مما جعلها تسجل معدلات الانتظار في التحميل، على حين سجلت محطة المعقل ومحطة الشعيبة أقل معدلات الانتظار.
ب. توقف ميناء المعقل قلل معدلات الانتظار في محطة المعقل .
جـ- عدم ثقة المسافرين في مواعيد انطلاق القطارات من البصرة أو من بغداد مما يجعل المسافرين يحضرون في أوقات مبكرة تطيل من فترة انتظارهم .
د- سجلت محطة بغداد أعلى معدلات الانتظار في التفريغ ، على حين سجلت محطتا قطار الناصرية والديوانية أقل معدلات الانتظار في التفريغ .
ه – بينت الدراسة تراجعاً بمعدلات الخدمات المقدمة للقطارات المنتظرة في محطات خط سكك حديد (بغداد – البصرة ) إذا ما قورنت بالخدمات المقدمة ومعدلات الانتظار في دول الجوار .
و- بينت الدراسة تفضيل كثير من متعهدي النقل الاعتماد على النقل بالسيارات بدلاً من القطار .
ز- أوضحت الدراسة قلة قطارات المسافرين على خط (بغداد – البصرة) في مدة الدراسة إذا ما قيست في عقد السبعينات وعقد الثمانينات .
ح- إن نسبة المحافظات الموجودة بين بغداد والبصرة قليلة جداً نسبة إلى عدد المقاعد والأسرة المقرر للمسافرين على خط (بغداد – البصرة) .
20- أوجدت الدراسة أن هناك مشاكل عدة يعانيها خط سكك (بغداد – البصرة) ، كان أبرزها تلكؤ المشاريع , والاستثمار, والعجز المالي , وازدياد الحوادث.
21- أظهرت الدراسة للتوقعات المستقبلية أن جميع العوامل المرتبطة بخط سكك (بغداد – البصرة) سوف تحقق تطوراً في المستقبل وبصورة متفاوته إذ نجد أن عامل (أطوال السكك) احتل المرتبة الأولى في عام 2024 في حجم نموه إذ بلغ (63%) على حين احتل عامل حركة القطارات المرتبة الثانية وبلغت نسبة نموه (7,53%) ، على حين جاء عامل حجم البضائع بالمرتبة الثالثة وحقق نسبة نمو بلغت (3,53%) خلال العام نفسه
المقترحات
على الرغم من الخطوات التي اتبعتها وزارة النقل بعد عام 2003 لتطور النقل على خط سكك حديد (بغداد – البصرة) ، إلا أنه يعاني من قصور ، وتوجد هناك ملاحظات عديدة في جميع مفاصل هذا الخط والتي بينتها الدراسة الحالية ولهذا فهناك عدد من المقترحات والتوصيات التي تضعها في حالة وضع الخطط التطويرية لهذا الخط أهمها :
1- العمل على تطوير أساليب الإدارة في الشركة العامة لسكك الحديد العراقية، فبالرغم من استحداث قسم إدارة الجودة في وزارة النقل لتطبيق نظام إدارة الجودة ( 2008 : 1209001) ، إلا أن واقع الشركة العامة للسكك الحديد العراقية عموماً وخط سكك ( بغداد – البصرة) خصوصاً ظل بعيد عن نظام إدارة الجودة ، لذا يجب تطبيق هذا النظام بشكل دقيق بغية تحقيق رضا الزبائن وتحقيق أعلى معدلات الإنتاج بأقل كلفة .
2- ضرورة التوجه لإتباع معايير السلامة المهنية والصحية على خط سكك (بغداد- البصرة) وفق اللوائح العالمية، وإتباع ما كل من شأنه تقليل الضوضاء كاعتماد برد اللحام الكهربائي على السكة الجديدة مما يقلل من الأصوات المزعجة ، وكذلك العناية بعمليات تنظيف أماكن مياه الشرب والتعامل الصحيح مع فضلات الصرف الصحي.
3- ضرورة التوجه للاسراع بإنجاز مشروع إزدواجية سكة خط (بغداد- البصرة) ليصبح خطاً نازلاً وخطاً صاعداً مما يوفر الانسيابية في حركة القطارات.
4- زيادة عدد الكراسي والأسرة المقررة لمحافظات الخط (الحلة– الديوانية – السماوة – الناصرية) ، وذلك لتفعيل الخط.
5- زيادة أعداد أطقم القطارات الجديدة بهدف تحقيق المزيد من العائدات المالية بغية انهاء حالة العجز المالي وتحويل الشركة إلى شركة ربحية ترفد ميزانية وزارة النقل بالأموال بدلاً من أخذ المنح من ميزانية الوزارة لتغطية رواتب منتسبيها.
6- استثمار السياحة الدينية، بتذاكر منخفضة الكلفة بدلاً من النقل المجاني مما يوفر موارد للشركة، من الممكن أن تستثمرها لاحقاً بتطوير السياحة الدينية عبر خط سكك (بغداد – البصرة) .
7-إتباع أسلوب النقل متعدد الطرائق من خلال استخدام سيارات النقل لنقل البضائع من محطات القطار إلى مخازن التجار والشركات المتعاقدة . وكذلك توفير سيارات النقل تابعة للشركة العامة للسكك الحديد لنقل المسافرين إلى أماكن معينة بغية النهوض بمستوى الخدمات المقدمة من قبل الشركة العامة للسكك الحديد لغرض تشجيع الزبائ .
8- استخدام أنظمة الاشارات والاتصالات الحديثة ، وأجهزة تحويل مسار السكة بطرائق الاوتوماتيكية ، لتوفير السلامة والسرعة .
9- إلغاء كافة المعابر غير النظامية بالتنسيق مع الدوائر المختصة والسلطات المحلية في المحافظات التي يمر بها خط (بغداد – البصرة) وإقامة العوارض النظامية وصفارات التنبيه والإشارات الضوئية في المعابر الرسمية، ثم السعي الحثيث لإنشاء جسور وانفاق لتوفير تعابر آمن وسليم لاحقاً.
10- التعجيل بمد سكة (المعقل – الشلامجة) بغية التشجيع على استخدام القطارات في السياحة الدينية مع إيران ، فضلاً عن نقل البضائع المستورد منها وتوفير مورد جديد للسكك الحديد العراقية.
11- تطوير محطة أم قصر لأهميتها, وتوفير جميع احتياجاتها، فأن إمكانيات هذه المحطة لا تتناسب مع حجم العمل الذي تنجزه .
12- العمل على تطوير وسائل التفتيش والفحص من خلال استخدام سونارات حديثة وكذلك استخدام الكلاب البوليسية .
13- تحديد أسعار تذاكر السفر لتكون تنافسية وبسعر أقل بكثير من سعر النقل بالسيارات مما يشجع المسافرين في اختيار القطارات بدلاً من السيارات ، فضلاً عن تقليل سعر الكوشيت ليكون فارقاً معقولاً مع سعر الدرجة الثانية .
14- العمل على دراسة العوامل والمعوقات التي تؤدي لزيادة أوقات الانتظار ، وإيجاد الحلول الكفيلة لازالتها والتقليل من معدلات الانتظار .
15- التخطيط الدقيق للمشاريع وعدم إضافة فقرات إضافية لاحقاً مما يتسبب بتكاليف إضافية وتأخير مواعيد الانجاز، فضلاً عن تهيئة كل الشروط القانونية لاستهلاك الأراضي قبل الشروع بأي مشروع عليها .
16- تشجيع الاستثمار على خط سكك حديد (بغداد – البصرة) من خلال تحديد أهم معوقات الاستثمار والعمل الجاد على إزالتها .
17- اختيار شركات رصينة لتنفيذ مشاريع السكك مع خط (بغداد – البصرة) ، فضلاً عن فرض غرامات تأخيرية على الشركات المتلكئة .
18- المزيد من الاهتمام بتدريب الكوادر والعاملين وخصوصاً على صيانة القطارات الجديدة .
19- توفير قطع الغيار وتطوير آلية شراء المتوفر منها في السوق المحلية .
20- ضرورة السعي الجاد من وزارة النقل لتحقيق تشريعات وقوانين تلزم الوزارات الأخرى بالتعاقد مع الشركة العامة للسكك الحديد العراقية لنقل بضائعها من خلالها خصوصاً أن هذه الشركة تمتلك شاحنات متخصصة لنقل هذه البضائع .
21- إتباع الوسائل الدعائية من أجل تشجيع المسافرين وأصحاب البضائع لاختيار السفر أو نقل بضائعهم عبر خط (بغداد – البصرة) .
22- ابتكار طرائق جديدة للحجز إلى جانب كشكات الحجز الموجودة حالياً في المحطات، كاستخدام شبكة الانترنيت للحجز المسبق، وفتح مكاتب على غرار مكاتب الخطوط الجوية العراقية منتشرة في أماكن متعددة تسير عملية الحجز.
23- تطوير شركة السكك ورفع مستوى أداءها بغية تقليل حالات كسر الزجاج، ووضع المعرقلات على سكة القطار.
24- رفع التجاوزات القريبة من السكة، حفاظاً على سلامة المتجاوزين وسلامة حركة القطارات.
25- استبدال السدود الترابية للسكة بين محطة الغبيشية ومحطة الناصرية بأعمدة من الكونكريت المسلح للتخلص من التخسفات التي تسبب بطء حركة القطارات.
26- اشراك القطاع الخاص من خلال تعاقد الشركة للسكك الحديدية مع متعهدين لإدارة مطاعم القطار, لتلبية احتياجات المسافرين من المأكولات والمشروبات ، بدلاً من إدارتها المباشرة، مع وضع معايير تخدم المسافرين ، وتوفير إشراف صحي وتفتيش دوري لهذه المطاعم.
27- التشديد على فرض الغرامات المناسبة والرادعة على الأشخاص الذين يستقلون القطار من دون تذاكر سفر ، للتقليل من السفر وقوفاً ، فضلاً عن تدقيق أماكن جلوس المسافرين حسب الأرقام المخصصة لسفرهم.
28- استخدام نظام دعم تذكرة السفر المرجع (ذهاباً واياباً) وإصدارها بسعر اقل بغية تشجيع المسافر على العودة بالقطار للتقليل من ظاهرة زيادة أعداد المسافرين بالقطارات الصاعدة بالقياس إلى أعدادهم بالقطارات النازلة.